Połamane, pokręcone przegubowce

Sekcja:	Ciekawostki
Kategoria:	Ciekawostki i informacje

Przegubowce

Autobusy przegubowe są doskonałym wynalazkiem i niesamowitym zjawiskiem. Szczególnie te z osią wleczoną. Przy szybkim wejściu w zakręt lub przeróżnych awariach potrafią się prężyć i opadać na rozmaite sposoby.

Oczywiście ich największą zaletą jest fakt, że są długie, a przez to bardziej pojemne od solówek, a ich opracowanie m.in. wyzwoliło pasażerów przyczep podpinanych do krótkich autobusów, od rozłąki z pozostałą częścią społeczności zgromadzonej na danym kursie oraz zmniejszonych komforcie spowodowanym ułomnościami konstrukcyjnymi.

W przyczepach bardziej trzęsło, była mniejsza wentylacja, często też niesprawne ogrzewanie.

Poza tym autobusy przegubowe umożliwiły częściowo zaradzić brakom kadrowym i rozładować wielkie tłumy pasażerów w czasach kiedy setki fabryk szły pełną parą.

Przegubowce wyglądają bardziej dostojnie, sunąc ulicami miast i wsi. Wielu prowadzących chwali sobie fakt, że autobusy takie - pomimo gabarytów - lepiej się prowadzi niż solówkę oraz praca jest ciekawsza, bo więcej dzieje się w lusterkach.

Oś wleczona - wady i zalety

Niewątpliwą zaletą Ikarusa 280 jest fakt, że pomimo bycia dłuższym, skręca się nim jak solowym Ikarusem 260. Dużą zasługą jest długość obu pojazdów - 16,5 i 11 metrów oraz jednakowy rozstaw osi I i II (pierwszy człon przegubowca od przedniego zderzaka aż po koniec czwartego okna - patrząc na burtę drzwiową - jest dokładnie taki sam jak solówka, z tą różnicą, że w 280-tce pudło kończy się ścianą grodziową i dalej jest przegub, a solówka ma III drzwi i pozostałą część tylnego zwisu). Przy ciasnym skręcie jest łatwiej nie najechać na krawężnik autobusem o długości 11 metrów niż 12-metrowym, zaś Ikarus przegubowy z racji identycznego rozstawowi osi I i II, podczas skrętu zachowuje się tak jak 260-tka. Wystarczy wypuścić go do przodu tak żeby przeszła druga oś, a oś naczepy podąży jej śladem. W przegubowcu tylno napędowym trzecia oś ścina zakręt, idąc ciaśniejszym łukiem niż oś środkowa.

Niestety przegubowce tego typu również dopada zasada "jak na jedno pomaga, to na drugie szkodzi". Naczepa zachodzi na przeciwną stronę do skrętu, czyli gdy autobus skręca w prawo, to kierowca musi uważać, aby nie zawadzić samochodów stojących na pasie ruchu z jego lewej strony. I odwrotnie.

Historia łódzkich Ikarusów 280, to wielka księga kolizji z udziałem ich naczep z innymi pojazdami. Zresztą nie tylko w Łodzi, ale wszędzie tam gdzie eksploatowano takie autobusy. Zwykle Ikarusy z takiego starcia wychodziły z niewielkimi zadrapaniami. Stąd bardzo często w autobusach obserwowano pomalowane na różne kolory narożniki tylnych zderzaków. Przy mocniejszym uszkodzeniu wyginał się zderzak i najczęściej był zastępowany innym. Najbardziej spektakularne były zdarzenia, po których otwierała się tylna ściana.

Autobusy tego typu eksploatowane w Łodzi:

- Jelcze: 021 (MPK)

- Ikarusy: 280.26 (MPK, PKS, BV), 280.37 (MPK), 280.37C (MPK, RV), 280.53 (PKS), 280.57 (MPK), 280.58 (MPK), 280.70E (MPK, PKS, RV), 280.ZRA(składak) (MPK)

- Volvo B10MA (PKS)

Tylno napędowe, tzw. pchacze - zarówno wysokie, jak i niskacze

W przegubowcach z napędem na trzecią oś, gdzie naczepa pcha człon I, rzadziej dochodzi do spektakularnych wygięć na boki. Za to potrafią się bujać góra dół, głównie ze względu na solidnie dociążąną silnikiem naczepę. Pośród łódzkich autobusów najbardziej trzeba było uważać, aby na dziurawej, nierównej jezdni, nie rozbujać Mercedesów Conecto G (te pierwsze, niskowejściowe) oraz oba podtypy Jelczy M181MB. Choć ogólnie we wszystkich tego typu autobusach istnieje zagrożenie zawadzeniem silnikiem o podłoże. W takim przypadku na pierwszy ogień idzie miska olejowa i jeśli kierowca nie zareaguje odpowiednio, to może zakończyć się zatarciem jednostki napędowej. Oprócz szaleńczej jazdy problem ten może wywołać także niesprawny układ ECAS, odpowiadający za odpowiednie wypoziomowanie nadwozia. Kiedy powietrze zejdzie z pneumatyki trzeciej osi i opadnie naczepa, albo zawieszenie osi środkowej wygnie środek autobusu do góry, dalsza jazda jest niemożliwa.

Autobusy tego typu eksploatowane w Łodzi:

- Jelcze: M181MB (MPK), M181MB2 (MPK)

- Mercedesy: O305G (MPK, EDMAR), O405G (PKS, BURSIAK), O405GN (PKS), O405GN2 (MPK, PKS), Citaro G (MPK), Conecto G (MPK)

- Volvo: B10LA (MPK), 7000A (MPK), 7700A (MPK)

- Solarisy: Urbino 18 III (MPK), Urbino 18 IV (MPK)

Zimowe zmory kierowców

Gdy popada i chwyci mróz, to zaczyna się horror dla kierowców. Autobusy solowe mogą wpaść w poślizg, tak jak każdy inny pojazd. W przypadku autobusu przegubowego może dojść dodatkowo do "połamania się", w mniej lub bardziej groźny sposób. Niefortunne zachowanie może przynieść różne skutki, od niewielkiego dyskomfortu pasażerów, poprzez unieruchomienie pojazdu na skutek krytycznego wygięcia, po kolizję, czy wypadek.

W przegubowu z osią wleczoną, np. Ikarus 280, gdzie oś napędowa i silnik znajdują się w ciągniku, naczepa jest na tyle lekka, że ma obniżoną stabilność i żyje własnym życiem. Częstym zjawiskiem podczas hamowania takiego autobusu na śliskiej nawierzchni jest zarzucenie naczepą na bok. Przy podjeżdżaniu pod przystanek owocuje to uderzeniem koła o krawężnik lub wręcz wjazdem na chodnik, jeżeli kraweżnik jest niski. Nie trudno sobie wyobrazić co się może stać, gdy nagle siła rzuci pasażerami lub oczekujący na przystanku będą stać zbyt blisko.

Ruszanie to kolejny problem. Czy to na prostej, czy pod górę, Ikarus będzie raczej wyprostowany - chyba, że oblodzenie jest bardzo duże i koła napędowe wszystkich pojazdów kręcą się w miejscu, a pojazdy zaczyna ściągać na różne strony - zaś w pchaczu naczepa pchająca pierwszy człon, może wypchnąć środkową oś na bok i "złamać" autobus. Pół biedy jak oprze się on o krawężnik, gorzej jeżeli będzie to inny pojazd. Zdarzało się, że autobusy zawadzały samochody stojące na sąsiednim pasie ruchu. Problematyczne było to również na zajezdniach, gdzie przy próbie wyjazdu z sektora jeden autobus zbliżył się do drugiego tak, że uszkodzieniu uległy oba pojazdy, a jeśli nawet w pore kierowca opanował sytuację, to autobusy znalazły się tak blisko siebie, że nie można było ruszyć, ani jednym ani drugim. Oba przymusowo nie wyjeżdżały na linię o swojej porze i dopiero holownik ratował sytuację, gdy powoli wyciągał jeden z sektora, prostując go. Bywało i tak, że nawet holownik nie był radę pomóc, więc jeśli udało się wyjechać innymi sąsiednimi autobusami, to holownik podjeżdżał od boku i łapano połamany autobus za bok.

Drugim dramatycznym momentem, po zbyt dużym zbliżeniu się środkowej osi do przeszkody, jest moment, w którym wygięty autobus "złamie" się bardziej niż zezwala na to ogranicznik producenta. Wtedy automat blokuje możliwości i znów potrzebna jest pomoc z zewnątrz.

Autobusy posiadają (posiadały) zarówno przestarzałe rozwiązania techniczne, ograniczenia fabryczne zarządzane systemami bezpieczeństwa, ale prawdziwym przekleństwem są zaniedbania serwisowe, będące bezpośrednią winą przewoźnika. Niesprawne systemy ABS i ASR oraz łyse opony, wiodą niechlubny prym. Pierwszy system odpowiada za bezpieczne hamowanie, drugi pomaga ruszyć i przyspieszać, a opony biorą udział i w jednym, i drugim